In poche parole: cosa è necessario fare per eseguire l'aggiornamento da BS-IV - Gennaio 2022

Tra quattro anni, il governo vuole passare direttamente alle norme sulle emissioni auto BS-VI dall'attuale BS-IV, saltando BS-V. Ma le sfide, davanti sia alle compagnie petrolifere che alle case automobilistiche, sono enormi.

Norme BS VI, lBS-V richiede un montaggio chiave nel motore; BS-VI ha bisogno di un altro, ma ognuno ha la sua serie di problemi.

La decisione - annunciata dal governo mercoledì dopo una riunione dei ministri dei trasporti stradali, del petrolio, delle industrie pesanti e dell'ambiente - di anticipare l'introduzione a livello nazionale delle norme sulle emissioni dei veicoli BS-VI (Relazione, pagina 21), è in linea con le promesse fatte dall'India alla Conferenza sui cambiamenti climatici di Parigi il mese scorso e l'ampio sentimento pubblico contro i livelli pericolosamente alti di inquinamento atmosferico nelle principali città indiane, guidato dalla capitale nazionale, Nuova Delhi.

Norme sulle emissioni BS



Gli standard di emissione BS - o Bharat Stage - sono norme istituite dal governo per regolare l'emissione di inquinanti atmosferici dalle apparecchiature dei motori a combustione interna, compresi i veicoli a motore. L'India ha seguito le norme sulle emissioni europee (Euro), anche se con un ritardo di cinque anni. Le norme BS-IV sono attualmente applicabili in 33 città in cui è disponibile il grado di carburante richiesto; il resto dell'India è ancora conforme agli standard BS-III.



L'India ha introdotto per la prima volta le norme sulle emissioni nel 1991 e le ha rafforzate nel 1996, quando la maggior parte dei produttori di veicoli ha dovuto incorporare aggiornamenti tecnologici come i convertitori catalitici per ridurre le emissioni di scarico. Le specifiche del carburante basate su considerazioni ambientali sono state notificate per la prima volta nell'aprile 1996, da attuare entro il 2000 e incorporate negli standard BIS 2000. A seguito della storica ordinanza della Corte Suprema dell'aprile 1999, il Centro ha notificato le norme Bharat Stage-I (BIS 2000) e Bharat Stage-II, sostanzialmente equivalenti rispettivamente a Euro I e Euro II. BS-II era per l'RNC e altre metropolitane; BS-I per il resto dell'India.

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Dall'aprile 2005, in linea con la politica sui carburanti per auto del 2003, sono entrate in vigore le norme sulla qualità del carburante BS-III e BS-II rispettivamente per 13 grandi città e per il resto del paese. Successivamente, le norme sulla qualità del carburante BS-IV e BS-III sono state introdotte dall'aprile 2010 rispettivamente in 13 grandi città e nel resto dell'India.

Secondo la tabella di marcia nella politica del carburante per auto, le norme BSV e BS-VI dovevano essere implementate rispettivamente dal 1 aprile 2022 e dal 1 aprile 2024. Ma nel novembre 2015, il Ministero dei trasporti stradali ha emesso una bozza di notifica, anticipando l'attuazione delle norme BSV per i nuovi modelli di veicoli a quattro ruote al 1 aprile 2019 e per i modelli esistenti al 1 aprile 2020. Le date corrispondenti per BS- Le norme VI sono state anticipate rispettivamente al 1 aprile 2021 e al 1 aprile 2022.

Ma la decisione unanime del governo di saltare alla BS-VI direttamente dal 01/04/2020, come annunciato mercoledì su Twitter dal ministro dei trasporti stradali e delle autostrade Nitin Gadkari, ha saltato del tutto la fase BS-V.



CatturareLe sfide

Il governo potrebbe affrontare due sfide chiave nell'attuazione della decisione. In primo luogo, ci sono domande sulla capacità delle società di marketing petrolifero di aggiornare rapidamente la qualità del carburante dagli standard BS-III e BS-IV a BS-VI, che probabilmente costerà fino a Rs 40.000 crore. In secondo luogo, e più impegnativo, è il compito di convincere le aziende automobilistiche a fare il salto di qualità. Le case automobilistiche hanno chiaramente affermato che andare direttamente a BS-VI non lascerebbe loro abbastanza tempo per progettare modifiche nei loro veicoli, considerando che due componenti critici - filtro antiparticolato diesel e modulo di riduzione catalitica selettiva - dovrebbero essere adattati alle condizioni peculiari dell'India, dove le velocità di corsa sono molto più basse che in Europa o negli Stati Uniti.


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Queste sfide sono molto reali: si noti che la penetrazione del motore BS-IV (benzina) nel mercato interno quattro anni dopo la sua introduzione nelle metropolitane è stata solo del 24% circa, e quella del diesel ad alta velocità BS-IV solo il 16%, secondo i dati del governo fino ad agosto 2014.



Inoltre, il modello di introduzione dell'introduzione di carburante e veicoli di qualità superiore prima nelle città presenta degli svantaggi fondamentali, come era evidente nell'implementazione della BS-IV. Nella periferia delle città designate BS-IV, i veicoli BS-III potrebbero essere immatricolati; I veicoli BS-IV (soprattutto i veicoli pesanti) erano più costosi e il carburante BS-III era più economico dell'equivalente BS-IV. E i camion e gli autobus interstatali, i maggiori inquinatori, sono stati costretti a rimanere con i motori BS-III semplicemente perché il carburante fuori dalle città non era conforme alle norme BS-IV.

Qualità del carburante, costi



Il governo non è stato in grado di passare completamente alla BS-IV perché le raffinerie non sono state in grado di produrre il carburante superiore nelle quantità richieste. La benzina e il diesel BS-IV contengono essenzialmente meno zolfo, un importante inquinante atmosferico. Lo zolfo riduce anche l'efficienza dei convertitori catalitici, che controllano le emissioni.


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In generale, la benzina e il diesel BS-IV hanno 50 parti per milione (ppm) di zolfo, rispetto alle 150 ppm per la benzina e 350 ppm per il diesel secondo gli standard BS-III. Si apprende che le compagnie petrolifere hanno investito 30.000 crore di rupie tra il 2005 e il 2010 per l'aggiornamento; l'industria automobilistica ha effettuato investimenti di dimensioni simili. Le compagnie petrolifere dovranno investire un altro crore di circa Rs 40.000 per migliorare la qualità del carburante a BS-VI; ulteriori investimenti da parte delle case automobilistiche per l'aggiornamento aumenteranno inevitabilmente i prezzi dei veicoli.

Argomenti del settore

L'industria automobilistica sostiene che gli enormi miglioramenti nella tecnologia dei veicoli dal 2000 hanno avuto scarso impatto in India a causa della guida indiana, delle condizioni stradali e ambientali. La tecnologia che verrà utilizzata nei futuri veicoli BS-VI, tuttavia, avrà un impatto considerevole, affermano. I veicoli diesel BS-V dovevano avere aggiornamenti del motore, filtri antiparticolato, molti sensori e controllo elettronico. Le benzina dovevano avere catalizzatori e aggiornamenti di controllo elettronico. Le stime del settore degli investimenti necessari per l'aggiornamento da BS-IV a BS-V sono dell'ordine di 50.000 crore di rupie. I veicoli devono essere dotati di DPF (filtro antiparticolato diesel), un oggetto cilindrico montato verticalmente all'interno del vano motore. In India, dove si preferiscono le auto piccole, il montaggio del DPF nello spazio limitato del cofano richiederebbe un importante lavoro di progettazione e reingegnerizzazione. Potrebbe essere necessario aumentare la lunghezza del cofano, il che renderebbe i veicoli più lunghi di 4 metri e attirerebbe più accise secondo le norme esistenti.

Inoltre, il DPF dovrebbe essere ottimizzato per le condizioni indiane. La tecnologia disponibile in Europa non può essere utilizzata in modalità plug-and-play, affermano le major automobilistiche. Le basse velocità di guida in India renderebbero difficile raggiungere temperature di 600 gradi Celsius necessarie per bruciare la fuliggine nel DPF e i produttori di apparecchiature dovrebbero lavorare con temperature di 400 gradi in vista. Di solito, il gasolio viene iniettato per aumentare le temperature, ma l'accumulo di carburante in eccesso nel vano può causare un incendio. La velocità di iniezione deve essere ottimizzata e i veicoli riprogettati per la sicurezza. Anche l'integrità del veicolo deve essere considerata. Ciò richiederebbe test di convalida su 600.000-700.000 km, un processo che potrebbe richiedere fino a quattro anni.

I veicoli BS-VI devono anche essere dotati di un modulo SCR (riduzione catalitica selettiva) per ridurre gli ossidi di azoto, che viene fatto iniettando una soluzione acquosa di urea (AUS 32, che contiene ammoniaca) nel sistema quando lo scarico è in movimento. Per questo, è necessario mettere a bordo un container; inoltre, deve essere ideato un meccanismo anti-difetto, in modo che il veicolo vada in modalità di emergenza se l'AUS 32 non viene ricaricato dal conducente. È necessario creare un'infrastruttura in tutto il paese per la fornitura di AUS 32. Anche l'ottimizzazione e l'installazione di questa tecnologia richiederebbero 3-4 anni.

In ogni fase, la tecnologia sta diventando più complessa. Per ottenere le emissioni super basse specificate, tutte le reazioni devono essere precise e controllate da microprocessori. Se BS-V dovesse essere saltato del tutto, allora sia DPF che SCR dovrebbero essere montati insieme per i test, il che, dicono le aziende automobilistiche, renderebbe estremamente difficile rilevare quale delle tecnologie è in errore in caso di errori nel sistema. Idealmente, le tecnologie devono essere introdotte in serie e quindi sinergizzate. Quindi, anche se le compagnie petrolifere riescono a fare il salto, le aziende automobilistiche affermano di aver bisogno di 6-7 anni per passare alla BS-VI.