Infatti: Renault segnala una tendenza, perché lo scandalo delle emissioni VW potrebbe portare alla fine della strada per il diesel

È probabile che Renault smetterà di offrire motori diesel nella maggior parte delle sue auto vendute in Europa. La mossa del maggiore francese, secondo un rapporto Reuters del 6 settembre, è il risultato dell'aumento del costo previsto per garantire che i motori diesel siano conformi alle normative sulle emissioni più severe a seguito della repressione sui diesel lanciata

I modelli diesel hanno rappresentato oltre il 60% degli 1,6 milioni di automobili vendute da Renault in Europa lo scorso anno.

È probabile che Renault smetterà di offrire motori diesel nella maggior parte delle sue auto vendute in Europa. La mossa della major francese, secondo un rapporto Reuters del 6 settembre, è il risultato dell'aumento del costo previsto per garantire che i motori diesel siano conformi alle normative sulle emissioni più severe a seguito della repressione sui diesel lanciata dopo lo scandalo delle emissioni dello scorso anno che ha coinvolto la casa automobilistica tedesca Volkswagen. .

I modelli diesel hanno rappresentato oltre il 60% degli 1,6 milioni di auto vendute da Renault in Europa lo scorso anno, e questo passo potrebbe intaccare gravemente la topline dell'azienda. Ma norme sulle emissioni e standard di test più severi renderebbero i diesel non praticabili e Renault aveva già rimosso l'opzione diesel nelle sue auto più piccole come Twingo ben prima che lo scandalo Volkswagen colpisse. Entro il 2020, quando entreranno in vigore norme UE più rigorose sulle emissioni, anche i modelli più grandi come Clio e Megane potrebbero essere accantonati.

La mossa di Renault potrebbe dare un colpo decisivo alla potente lobby europea delle auto diesel e potenzialmente scuotere l'industria automobilistica del continente. L'Europa è stata una sostenitrice del diesel fino a poco tempo fa, una posizione influenzata dalla lobby delle auto diesel, la maggior parte delle quali sono leader nella tecnologia diesel, guidata da Renault e PSA Peugeot Citroën in Francia, Volkswagen in Germania e Fiat in Italia.

Quindi questa è la fine della strada per il diesel?

chloe nicole attrice

L'amministratore delegato della Volkswagen, Matthias Mueller, aveva affermato a giugno, all'indomani dello scandalo delle emissioni, che la sua azienda si stava chiedendo se abbia ancora senso investire molti soldi nell'ulteriore sviluppo del diesel. Mentre le ricadute dello scandalo continuano, anche la Renault è indagata dalle autorità francesi per aver pubblicato dati sulle emissioni sospette fraudolente. Secondo i test su strada francesi su 100 veicoli, le auto Renault e Nissan emettono più di 8 volte i limiti attuali per l'ossido di azoto. Altri produttori di motori diesel, comprese le case automobilistiche giapponesi e americane, sono sulle spine in previsione di possibili azioni normative.

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Per tutti i veicoli con grandi motori, il diesel è la scelta predefinita di carburante. Il motore diesel è più efficiente; il ciclo di combustione diesel produce una miscela aria-carburante più magra per operare con efficienza ottimale rispetto alle benzine. Misurato in volume, il diesel è più denso di energia della benzina. Il ciclo di combustione stesso funziona meglio con miscele più magre e i diesel offrono una curva di coppia che funziona meglio per auto e camion più grandi rispetto alla benzina. Inoltre, la maggior parte dei diesel è dotata di un turbocompressore, che offre un improvviso aumento della potenza erogata dopo un certo numero di giri, una caratteristica popolare nelle auto più grandi e nei SUV. I diesel moderni emettono anche meno anidride carbonica rispetto alle benzine, cosa che li ha spinti in mercati come l'Europa.

La chimica di base, tuttavia, è in contrasto con la narrativa del diesel 'pulito' sviluppata dalle case automobilistiche europee nel corso degli anni. I motori diesel emettono anche livelli più elevati di ossidi di azoto e oltre 7 volte più particolato rispetto alle benzine, sostanze inquinanti che causano disturbi respiratori. Nel 1998, la California ha identificato il particolato di scarico dei motori diesel come un contaminante tossico dell'aria in base al suo potenziale di causare cancro, morte prematura e altri problemi di salute. Il punto di svolta è stato lo scandalo VW che ha gettato un'ombra su tutti i diesel, spingendo l'UE a rivalutare il processo di test e ad annunciare l'intenzione di introdurre nuovi test sulle emissioni di guida reali (che sono considerati molto più accurati degli attuali test di laboratorio) da 1 settembre 2017.

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La grande ragione per la maggiore efficienza dei diesel si riduce al design ingegneristico. In un motore a benzina, carburante e aria vengono iniettati in piccoli cilindri metallici, quindi un pistone comprime la miscela, rendendola esplosiva. Una piccola scintilla elettrica da una candela gli dà fuoco, che fa esplodere la miscela, generando una spinta. Questo quindi spinge il pistone verso il basso nel cilindro e, attraverso l'albero motore, fa girare le ruote.

Nei motori diesel l'aria viene immessa nel cilindro e il pistone la comprime, ma molto più che in un motore a benzina. (Nelle benzine, la miscela aria-carburante viene compressa a circa un decimo del suo volume originale; nei diesel viene compressa 15-25 volte.) La compressione di un gas genera calore e, una volta compressa l'aria, si forma una nebbia di carburante. spruzzato nel cilindro da un sistema di iniezione elettronica del carburante, che funziona come uno spray aerosol. L'aria è così calda che il carburante si accende istantaneamente ed esplode, senza la necessità di una candela. Questa esplosione controllata spinge il pistone fuori dal cilindro, producendo la potenza che guida il veicolo.

L'assenza di un sistema di accensione a candela è uno dei motivi per cui i diesel tendono ad essere fino a due volte più efficienti delle benzine. Poiché il carburante viene compresso di più, brucia più completamente in combinazione con l'aria nel cilindro, rilasciando così più potenza. Inoltre, in un motore a benzina che funziona a una potenza inferiore alla massima potenza, è necessario fornire più carburante (meno aria) al cilindro per mantenerlo in funzione, mentre i motori diesel consumano effettivamente meno carburante quando funzionano a una potenza inferiore. Ciò riduce il consumo di carburante durante il minimo.

Inoltre, misurato in volume, il diesel è più denso di energia della benzina e quindi offre più energia per litro. Il diesel, che è un prodotto petrolifero di qualità inferiore e meno raffinato ottenuto da idrocarburi più pesanti, è anche un lubrificante migliore della benzina, con il risultato che un motore diesel funziona con meno attrito, generando così una migliore efficienza.

Ma poiché è pieno di catene di idrocarburi più lunghe e più pesanti, ha una serie di sostanze chimiche sparse che non bruciano completamente quando vengono bruciate, tra cui zolfo e NOx, che hanno messo nei guai la Volkswagen.

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Un rapporto di compressione più elevato — risultato della spremitura dell'aria nella camera — significa che le parti di un motore diesel devono sopportare sollecitazioni ben maggiori di quelle di un motore a benzina, con il risultato che devono essere più robuste e, quindi, più pesante. I diesel sono anche più rumorosi e producono molte particelle di fuliggine incombuste e ossidi di azoto. Tuttavia, poiché i diesel sono più efficienti, in genere consumano meno carburante e quindi producono emissioni di CO2 inferiori. A causa della loro migliore qualità costruttiva, i diesel tendono anche a costare di più inizialmente rispetto alle benzine, sebbene i loro costi di esercizio inferiori e la vita operativa più lunga compensino il costo nel tempo. In India, dove il prezzo del diesel è inferiore a quello della benzina, questo compromesso di prezzo si riduce, con conseguente corsa alle auto diesel.

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