Tatas e il loro bambino: il gruppo recupera ciò che è stato strappato sei decenni fa

Ironia della sorte, il governo indiano era inizialmente orgoglioso dei Tata e del modo in cui gestivano Air India. Era l'unico gioiello splendente che l'India aveva quando gli inglesi se ne andarono nel 1947.

Il JRD aveva proposto al governo di avviare un servizio internazionale nell'ambito di una consociata, Air India International. (Twitter: Ratan Tata)

Tata Sons emerge come l'aggiudicatario per l'Air India, piena di debiti e in perdita, è molto più che la storia che chiude il cerchio. Per i Tata, Air India non era un business, era il loro bambino più caro che era stato portato via dal cattivo, in questo caso, il governo sovrano dell'India.

Ironia della sorte, il governo indiano era inizialmente orgoglioso dei Tata e del modo in cui gestivano Air India. Era l'unico gioiello splendente che l'India aveva quando gli inglesi se ne andarono nel 1947. Dopo aver lanciato Air India negli anni '30, JRD Tata sperava che l'India libera avrebbe aiutato Air India a scalare nuove vette. Non doveva essere.

Dopo l'indipendenza, Pan American e Trans World Airlines, insieme a KLM, Air France, ecc., hanno iniziato a volare in India. Ma è stata Air India a portare il diplomatico Vijayalakshmi Pandit, sorella di Jawaharlal Nehru, a Mosca come primo ambasciatore indipendente dell'India. Ha scritto in modo entusiasta degli standard di servizio della compagnia aerea.

Il JRD aveva proposto al governo di avviare un servizio internazionale nell'ambito di una consociata, Air India International. Con sua piacevole sorpresa, il governo accettò e il primo volo di Air India International per Londra decollò nel giugno 1948 con lo stesso JRD a bordo.

Bentornata, Air India pic.twitter.com/euIREDIzkV

— Ratan N. Tata (@RNTata2000) 8 ottobre 2021

Air India stava guadagnando popolarità e il governo era ansioso di vederla crescere. Così Rafi Ahmed Kidwai, il ministro delle Comunicazioni, ha suggerito un servizio postale che colleghi i quattro angoli dell'India, con Nagpur nel centro del Paese come hub per lo smistamento notturno. È stata una buona idea, ma JRD ha sottolineato che le strutture per l'atterraggio notturno dovevano essere allestite prima che Air India potesse esaminare la proposta. Il governo non era d'accordo, ed era irremovibile.

Dopo la fine della guerra, gli Stati Uniti avevano immesso sul mercato molti velivoli Dakota e industriali di ogni tipo si erano lanciati nell'aviazione, con o senza esperienza nella gestione di tale attività. In India, dove a malapena poche compagnie potevano sopravvivere, sono nate più di una dozzina di compagnie aeree. JRD ha convocato una riunione di Air India, Air Services of India, Airways (India) e Indian National Airways per opporsi congiuntamente all'idea di un servizio postale notturno.

Kidwai, che era deciso a iniziare il servizio, era estremamente turbato. Andò avanti e lanciò un nuovo servizio chiamato Himalayan Aviation nel 1948. In risposta, JRD scrisse una lettera aperta al ministro, demolendo le sue affermazioni sui profitti. Un furioso Kidwai determinato a dare una lezione a JRD. Vedendo le cose sfuggire di mano, Nehru è intervenuto e ha dichiarato pubblicamente che i Tata stavano facendo un ottimo lavoro e che Air India era stata ampiamente elogiata per il suo servizio efficiente e cordiale.

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Per disinnescare la situazione, il primo ministro ha suggerito di istituire un comitato per esaminare la proposta del JRD. Il comitato, sotto l'allora presidente della Corte Suprema dell'Alta Corte di Bombay G S Rajadhyaksha, ha rimproverato il governo per aver rilasciato licenze senza pensare alla fattibilità economica. Laddove quattro società non possono sopravvivere, il rilascio indiscriminato di licenze ad altre dozzine è arbitrario, ha affermato. La posizione del JRD è stata confermata, ma il governo si è opposto.

Presto iniziò un clamore per la nazionalizzazione di Air India. In un'intervista all'Associated Press, JRD ha affermato che la nazionalizzazione di qualsiasi settore non è un bene per il paese: porterebbe alla politicizzazione, che sarebbe disastrosa. I burocrati che lavorano per le aziende nazionalizzate hanno riferito al ministero interessato e non hanno mai potuto prendere decisioni indipendenti. Ha inviato una copia dell'intervista a Nehru sperando che il primo ministro ci ripensasse. Nehru non ha fatto nulla.

Ben presto, come temeva JRD, due compagnie, Ambica Airlines e Jupiter Airways, dichiararono bancarotta. Finalmente, nel 1952, arrivò il giorno in cui tutte le compagnie aeree dovevano essere fuse in una e gestite dal governo. Come ultimo disperato tentativo, JRD ha suggerito di formare due società: una per il settore domestico, l'altra per le operazioni internazionali. Era preoccupato che tutte le compagnie sarebbero state misurate con lo stesso metro e non voleva che la reputazione dell'aviazione indiana fosse rovinata al di fuori del paese. Ma Nehru e il suo governo non hanno voluto ascoltare.

Il JRD ha fatto appello al governo affinché nominasse un comitato indipendente per risarcire le società che stavano per essere fuse. Anche quello è stato rifiutato. JRD era profondamente turbato. Ma non era ancora finita.

In un incontro con il ministro delle Comunicazioni, Jagjivan Ram, JRD ha chiesto: Pensi che sia facile gestire una compagnia aerea proprio come gestisci altri dipartimenti? Vedrai di persona. Jagjivam Ram ha risposto freddamente: Potrebbe essere un dipartimento governativo, ma vogliamo il tuo aiuto per gestirlo. Si trattava di strofinare sale sulle ferite del JRD, prima di inghiottire la sua impresa e poi chiedergli di gestirla.

L'incontro si è concluso in modo inconcludente.

Nehru ha cercato di pacificare JRD, ma non è servito a nulla. Il governo non ha pagato ai Tata il giusto risarcimento. Presto iniziò la diapositiva di Air India. Il resto, come si suol dire, è storia.

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Quando Chou è sopravvissuto, l'aereo e l'equipaggio dell'IA no

(Da sinistra) Nehru, Radhakrishnan, Chou En-lai e Rajendra Prasad a Rashtrapati Bhawan nel giugno 1954. Archivio espresso

All'epoca in cui si tenne la prima conferenza afro-asiatica a Bandung, in Indonesia, nell'aprile 1955, gli aerei cinesi non potevano volare per lunghe distanze. Nehru, che voleva impressionare il premier cinese Chou En-lai, desiderava che Air India lo portasse da Hong Kong.

Kashmir Princess di Air India è volata a Hong Kong per prendere il leader cinese. Ma Chou non si è presentato e, dopo aver aspettato per alcune ore, l'aereo è decollato per Bandung con alcuni giovani burocrati e tecnici cinesi. Sul Mar Cinese Meridionale, una bomba a orologeria è esplosa e ha causato un incendio a bordo e, nonostante i migliori sforzi del capitano DK Jathar e della hostess capo Gloria Berry per atterrare sull'acqua, l'aereo si è schiantato in mare, uccidendo 16 dei 19 persone a bordo. Un JRD in frantumi è andato a incontrare la moglie del capitano Jathar a Bombay e ha chiesto al capitano Vishwanath, che originariamente avrebbe dovuto aver operato il volo sfortunato, di partire immediatamente per il luogo dell'incidente.

Chou si è messo in contatto con Vishwanath e ha chiesto: Non sei stato avvertito? No, ha risposto Vishwanath. Ma la New China News Agency ci ha avvertito, ha detto Chou. Allora perché non ce l'hai detto? Perché hai messo a rischio la vita dell'equipaggio e di otto dei tuoi cittadini? chiese Vishwanath. Non ha ricevuto risposta.

Due anni dopo, mentre la nazione celebrava il giubileo d'argento dell'aviazione civile indiana il 15 ottobre 1957, il presidente Rajendra Prasad elogiava il JRD per aver contribuito a posizionare l'India sulla mappa dell'aviazione mondiale. È stato onorato con il Padma Vibhushan.

Girish Kuber è editore di Loksatta e autore di The Tatas: How a Family Built a Business and a Nation (HarperCollins India, 2019)

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