Diesel o elettrico: Questioni di costi infrastrutturali, logistica e flessibilità per le ferrovie indiane

Il capo del Consiglio consultivo economico del primo ministro, Bibek Debroy, ha ora presentato un documento in cui afferma che la politica dell'elettrificazione al 100% necessita di ulteriori studi.

Maggiore è il traffico, migliori sono i ritorni sui percorsi elettrificati. (Immagine rappresentativa)

L'anno scorso, il governo ha deciso di elettrificare l'intera rete a scartamento largo delle ferrovie indiane entro il 2022. Nel corso degli anni, la velocità con cui l'elettrificazione è progredita è stata determinata sia dalla quantità di denaro disponibile, sia dai ritorni sugli investimenti che le Ferrovie ricavavano dalle operazioni su queste linee. Maggiore è il traffico, migliori sono i ritorni sui percorsi elettrificati.

Tuttavia, tutte le rotte elettrificate hanno anche treni diesel perché in una rete che ha entrambe le trazioni, la segregazione totale non è né possibile né praticabile. Il capo del Consiglio consultivo economico del primo ministro, Bibek Debroy, ha ora presentato un documento in cui afferma che la politica dell'elettrificazione al 100% necessita di ulteriori studi.

L'elettrificazione costa meno, ma...

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A livello globale, il costo delle operazioni è stato più conveniente sulle rotte elettrificate. Tuttavia, per essere più economica della trazione diesel nell'economia complessiva dei trasporti, il traffico totale su quella rotta deve superare una certa soglia di Gross Tonne Kilometers (GTKM). È l'unità di misura del peso totale di locomotive e carrozze trasportate per chilometro in un anno su una rotta. Un comitato di esperti guidato dal membro in pensione del consiglio di amministrazione delle ferrovie (Traffic) C M Khosla ha determinato tale valore a 53 GTKM nel 2002. La Banca mondiale ha in passato suggerito circa 52 GTKM.

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Questo perché, a differenza del diesel, un motore elettrico richiede pesanti apparecchiature aeree per funzionare. La spesa in conto capitale per questa elettrificazione è di oltre 1 crore di Rs per chilometro. L'unico modo per recuperare questo costo è far circolare i treni e se il numero di treni non supera una certa soglia, il calcolo per il trasportatore va in territorio negativo. Su quel parametro, il valore medio GTKM delle rotte attualmente elettrificate è di circa 45. Ha quindi più senso elettrificare le rotte che vedono volumi di traffico pesanti, che è ciò che le Ferrovie hanno fatto nel corso degli anni. Anche per questo non si parla di elettrificare i 2.000 km di scartamento metrico e le linee a scartamento ridotto; lo stress è più nel convertirli prima in un calibro ampio. Per lo stesso motivo, dei 22.019 km delle linee doppie/multipli più trafficate, poco più dell'82% è già elettrificato. E tutti sembrano concordare sul fatto che elettrificare i restanti 3.842 km sia una buona idea.

Il problema della linea singola

Dei 67.000 km dispari di rete ferroviaria (stretta, scartamento metrico compreso), 39.658 km sono linee singole con volumi di traffico ferroviario per lo più molto scarsi, quasi meno della metà delle tratte elettrificate ad alta densità. Tale quota comprende anche le diramazioni antieconomiche. Quando le Ferrovie dicono di voler elettrificare l'intera rete a scartamento largo, intendono principalmente le restanti singole linee della rete.

A causa della scarsa densità del traffico sia merci che passeggeri, le Ferrovie non hanno trovato giustificazione finanziaria per l'elettrificazione di queste tratte. I dati mostrano che solo il 28%, o 7.190 km, delle singole linee sono elettrificate, anche questo per motivi operativi. Con lo stress sull'espansione della capacità della rete, la maggior parte delle singole linee potrebbe essere raddoppiata in futuro. Tuttavia, il raddoppio avrà un impatto sull'allentamento dei colli di bottiglia operativi più che sull'aumento dei volumi di traffico, che è principalmente determinato dall'attività economica.

Quindi il dilemma è: le Ferrovie dovrebbero elettrificare anche queste rotte con una perdita prevista?

La rottura dei costi

Le ferrovie spendono circa Rs 16.000 crore in bollette del gasolio e circa Rs 10.000 crore in bollette elettriche, ogni anno. Acquista diesel a tariffe statali e elettricità a un costo medio unitario di Rs 6,50.

Della fattura del diesel di Rs 16.000 crore, circa 8.000 crore di Rs sono tasse. Mentre la componente fiscale varia da stato a stato, le Ferrovie pagano in media circa il 53% del totale della bolletta del gasolio come tasse. La trazione elettrica è più o meno fiscalmente neutra. Il trasportatore sta anche acquistando direttamente dai produttori di energia alle migliori tariffe disponibili per unità.

Quindi, metà del denaro che le Ferrovie vogliono risparmiare sono tasse stanziate nell'economia che vanno nei programmi di welfare dello stato, mentre la maggior parte del resto va agli alimentatori petroliferi.

Inoltre, le parti interessate affermano che se la GST fosse implementata sul diesel, i crore di 8.000 rupie pagati dalle ferrovie in tasse sarebbero quasi dimezzati anche se l'aliquota fosse del 28%. Resta da vedere se le Ferrovie aspettano la mossa del GST del governo prima di prendere un appello finale sulla scelta della trazione.

Il guadagno di potenza

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Il più grande argomento avanzato a favore dell'elettrificazione totale è il risparmio annuale di 8.000-10.000 crore di rupie sulla bolletta del carburante. Tuttavia, calcolato ai tassi attuali, il costo totale del capitale dell'elettrificazione potrebbe essere di circa Rs 40.000 crore. Il costo della sostituzione dell'attuale flotta di circa 5.800 locomotive diesel potrebbe aggirarsi intorno ai 50.000 crore di Rs. Preso con l'infrastruttura di manutenzione necessaria, la cifra totale potrebbe essere Rs 1 lakh crore. Le Ferrovie dovrebbero prendere in prestito gran parte di questo denaro, tenendo conto del costo dell'ammortamento dei beni. Il servizio di questo debito è un problema che deve essere esaminato da vicino, affermano gli esperti.

Ambiente, flessibilità

Se le Ferrovie consumano circa 2.776 milioni di litri di gasolio, attualmente necessitano di circa 15.000 unità di energia elettrica, per lo più termoelettrica a base di carbone. L'elettrificazione totale potrebbe richiedere la generazione di circa 1.800 MW di potenza aggiuntiva. Le Ferrovie hanno tradizionalmente giustificato la doppia trazione diesel ed elettrica su una varietà di motivi, inclusa, soprattutto, la flessibilità operativa. In tempi di disastri o guerre, i motori diesel sono stati più rassicuranti. Mentre si parla di elettrificazione al 100%, i politici hanno discusso di tenere a portata di mano una piccola flotta di locomotive diesel per tali scopi.

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